中交路橋科技是從事工程檢測監(jiān)測、城市安全監(jiān)測預警與評價、數(shù)字智能化研發(fā)為一體的復合型高新技術集團企業(yè)。
隧道監(jiān)測是隧道施工的重要內容之一，是隧道施工的一個必不可少的重要環(huán)節(jié)?？焖?、準確地進行現(xiàn)場監(jiān)控測量和反饋，是隧道施工的關鍵。公路隧道監(jiān)測，是在隧道施工的各個階段，采用相應的監(jiān)測設備和技術手段對隧道施工的各種參數(shù)進行監(jiān)測，以便及早發(fā)現(xiàn)存在的問題和缺陷。保證工程質量是建設者們的基本責任，因此監(jiān)測技術作為質量管理的重要手段越來越為人們所重視。
1 工程概況
思劍公路五星嶺I號隧道為雙洞單向交通隧道，左右洞測設線間距13.6—21.6m，劍河段屬分離式隧道。隧道里程樁號為ZK110+654～ZK111+490，全長836m，YK110+655一YK111+480，全長825m，建筑限界凈寬10.25m，限界高度5m，設計速度為80km/h，荷載等級：公路一I級，地震設防烈度小于Ⅵ度。本工程主要對思劍公路五星嶺I號隧道二襯施工質量監(jiān)測。
2 監(jiān)測方法及精度要求
（1）二次襯砌混凝土內部缺陷分布及與初期支護接觸情況監(jiān)測：采用電磁波法（地質雷達）進行監(jiān)測，主要對拱頂、拱腰和邊墻布置5條測線進行監(jiān)測，誤差小于5cm。
（2）二次襯砌混凝土厚度監(jiān)測：采用電磁波法（地質雷達）進行監(jiān)測，主要對拱頂、拱腰和邊墻布置5條測線進行監(jiān)測，監(jiān)測精度1mm。
（3）隧道二襯混凝土強度監(jiān)測：采用超聲回彈綜合法監(jiān)測，對拱頂、拱腰、邊墻五個部位進行監(jiān)測，每10m一個斷面，每10m為一強度評定段，每段10個測區(qū)，誤差小于0.5MPa。
（4）隧道超欠挖斷面監(jiān)測：每個斷面布置15個測點，量測時激光斷面儀器架設于隧道中線，采用等角測量，各測點間距一致，每20m一個斷面。
3 測線、測點分布及現(xiàn)場技術
監(jiān)測依據(jù)“系統(tǒng)檢查、重點突出”的原則進行。系統(tǒng)監(jiān)測是在隧道的四周布置與隧道軸線平行或垂直的測線或斷面，對涉及隧道監(jiān)測的內容進行系統(tǒng)檢查。雷達測試時重點監(jiān)測了拱頂、拱腰和邊墻位置；超聲回彈綜合法則盡量離散布點，使監(jiān)測數(shù)據(jù)更具代表性；各方法測線及測點布置見表1。
4 監(jiān)測方法及技術
4.1 地質雷達監(jiān)測
所謂雷達地質監(jiān)測技術指的是對高頻電磁波進行利用，并且以寬頻帶短脈沖的形式，從地面，并且以天線為傳輸手段將電磁波傳輸?shù)降叵?，再?jīng)過地下物體的反射傳送到地面，被另外一個天線接受的技術。此時，可以將脈沖波傳輸?shù)臅r間用T進行表示。如果一直地下反射物體的脈沖波的速度，那么就可以根據(jù)T來對反射體的深度進行計算和確定。雷達系統(tǒng)的基本部分如圖1。
雷達在進行監(jiān)測的過程中，如果遇到物體的地質條件比較好的話，那么就可以將雷達監(jiān)測到的情況進行清晰的記錄，同時記錄的情況也很容易進行解釋。但是如果遇到的物體地質條件比較惡劣，那么雷達在接受的信號中，不僅存在有效信號，也存在其他信號的干擾，干擾的信號主要包括一些金屬物體、電纜等，通常來說，產生的干擾的信號波都是呈現(xiàn)比較特殊的形狀，所以在記錄下來的波中能夠很容易的將其辨認出來。
在本次雷達監(jiān)測工程中，采用的天線為800MHz屏蔽天線，以此天線來對隧道二次襯砌的內部的情況以及初期支護的情況進行有效的檢測。在雷達對混凝土缺陷的相關情況進行監(jiān)測時，根據(jù)反射波初始相位判斷反射面特性。當反射波與入射波反相位，且反射信號能量較強，可判斷為混凝土存在空洞，如果能量相對較弱，可判斷為混凝土膠結不密實；當反射波與入射波同相位，且信號較弱，可判斷為混凝土無缺陷。該部分功能由雷達軟件的褶積和反褶積處理來進行。
4.2 二次襯砌混凝土強度監(jiān)測
4.2.1 超聲回彈綜合法監(jiān)測混凝土強度超聲回彈綜合法監(jiān)測混凝土強度是我國目前使用較廣的一種混凝土強度非破損監(jiān)測方法。采用測區(qū)回彈值和聲波波速綜合確定混凝土抗壓強度，它較之單一的超聲和回彈非破損監(jiān)測方法具有精度高，適用范圍廣的優(yōu)點。
由圖1、圖2可以看出。
（1）L/4與L/2控制截面在各級偏載作用下，橫向不均勻增大系數(shù)ξ總體呈下降趨勢；
（2）在一級偏載和四級偏載作用下L/4、L/2控制截面橫向不均勻增大系數(shù)ξ隨著增設橫隔梁距支點距離增加呈逐漸變小趨勢，但幅度較小。
4.2 結構改善系數(shù)k
加固前、后控制截面在偏載作用下結構改善系數(shù)k變化如圖3所示。
注：（1）橫軸增設橫隔梁距支點位置，單位m。（2）縱軸為結構改善系數(shù)k，單位為%。
由圖3可以看出。
（1）增設橫隔梁后結構改善系數(shù)提高約10％左右；
（2）L/4、L/2控制截面在偏載作用下結構改善系數(shù)k總體呈上升趨勢，而且隨著增設的中橫梁距支點距離增大而增大，當中橫隔梁距支點為9.15m時達到最大，之后略有下降。
5 結論
通過以上對該T型梁橋縱向不同位置增設中橫梁對T型梁橋加固效果的分析，得出以下結論。
（1）增設中橫梁在一定程度上能明顯降低結構橫向不均勻增大系數(shù)，增加結構橫向整體剛度。
（2）采用增設中橫梁對裝配式T型梁橋進行加固后，能顯著提高結構改善系數(shù)，而且隨著增設的中橫梁距支點距離增大呈總體上升趨勢。
