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黃花園大橋重慶黃花園大橋位于重慶市區(qū)，它南起渝中區(qū)，北至江北區(qū)，是連接重慶南北交通的重要樞紐。其主橋上部結構為137.16m+3X250m+137.16m五跨預應力混凝土連續(xù)剛構，全長1024. 32m。橋面坡以主橋中點為變坡點，南側2. 5%升坡，北側1.1010升坡。
主橋橋面寬31m，分兩幅修建，共六車道。每幅橋箱梁設計為單箱單室斷面，箱梁頂面寬15m，底面寬7m，為滿足橋面橫向布置和減小自重力，箱梁頂面翼緣板設置成1. 5%向外側的單向橫坡。各墩與箱梁相接的根部斷面梁高為13. 8m，各跨跨中和邊跨現(xiàn)澆梁段高為4.3m，其間梁底下緣按半立方拋物線變化。設計荷載為汽一超20級，掛一120。單幅橋五跨連續(xù)剛構在四個主墩上按“T構”用掛籃分段對稱懸澆筑，合龍段在吊架上現(xiàn)澆，邊跨現(xiàn)澆段在落地支架上澆筑。全橋按對稱懸臂澆筑→邊跨合龍→邊中跨合龍→中跨合龍順序進行施工。
施工控制的最基本要求是確保施工中結構的安全和確保結構形成后的外形和內(nèi)力狀態(tài)符合設計要求。黃花園大橋采用懸臂澆筑施工，其跨徑大，連續(xù)孔數(shù)多，最終成橋必須經(jīng)歷一個漫長而又復雜的施工與體系轉換過程。各施工階段的理論主模標高值可以通過理論計算得到，但在施工中存在著許多誤差，這些誤差均將不同程度也對成橋目標的實現(xiàn)產(chǎn)生干擾，并可能導致橋梁合龍困難、成橋線形及內(nèi)力狀態(tài)與設計要求不符等問題。因此，為確保黃花園大橋施工安全，成橋線形與內(nèi)力狀態(tài)符合設計要求，在施工中必須實施有效的施工控制。
施工控制方法與最優(yōu)控制計算，大跨徑連續(xù)剛構橋的施工控制是一個“施工→量測斗識別斗修正→預告→施工”的循環(huán)過程。在施工控制中，需從受到或多或少噪聲污染的結構狀態(tài)中估計出真實的結構狀態(tài)；同時，為了達到施工控制的最基本要求，即它的最優(yōu)性能指標，可針對施工過程組成隨機最優(yōu)控制系統(tǒng)，對結構狀態(tài)理論值與實測值之間的誤差進行分析、調(diào)整、預測。本橋運用工程控制論的思想，采用最優(yōu)控制理論與計算機相結合的技術，將黃花園大橋成橋線形和施工期間結構變化狀態(tài)作為線性離散、確定性動態(tài)系統(tǒng)，并以此為最優(yōu)控制的對象，通過卡爾曼濾波法，建立隨機的數(shù)學模型和性能指標，用遞推濾波的思想，從被噪聲污染的狀態(tài)中估計出真實的狀態(tài)，并用估計出來的狀態(tài)變量，按確定性的最優(yōu)控制規(guī)律構成閉環(huán)狀態(tài)反饋系統(tǒng)，求出最優(yōu)控制變量值，不斷對各階段進行調(diào)整、控制、最終達到隨機最優(yōu)控制的目的。
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